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Vistas de Panama

Panamá: La era del Canal Ampliado

La inauguración del Canal de Panamá, el 15 de agosto 1914, significó un hito de la ingeniería civil del siglo XX. Fundamental para las comunicaciones y los negocios, pues por allí se moviliza el 6% del comercio internacional, esta vía necesitaba una ampliación, la cual comenzó en 2008 y está a punto de concluir.

Por: Juan Abelardo Carles Rosas
Fotos: Carlos Gómez y Javier Pinzón

La fecha ha sido anunciada y las cartas están sobre la mesa: el 26 de junio se abrirán las compuertas de las nuevas esclusas en Cocolí (Pacífico) y Agua Clara (Atlántico), del Canal de Panamá, para dejar pasar por primera vez barcos mercantes neo-Panamax. La inauguración se logra tras varios malentendidos entre la Autoridad del Canal de Panamá y el consorcio constructor, con el ingrediente circunstancial de una restricción en el calado de los navíos, propiciada por el bajo caudal de la cuenca hidrográfica que surte la vía interoceánica, pues apenas está dejando atrás al peor fenómeno de El Niño del que se tenga reporte desde 1997.

Al margen de estas contrariedades, que terminarán siendo anecdóticas, la ampliación de la ruta implica cambios primordiales en el sistema global de rutas comerciales. Panorama de las Américas repasa algunas de estas modificaciones y tendencias, causadas o incentivadas por la ampliación de la vía interoceánica.

Estados Unidos: la batalla de las costas

Estados Unidos es el primer usuario del Canal de Panamá. Durante la segunda mitad del siglo XX, a medida que el país norteño se convertía en el primer mercado consumidor del mundo, China, en el principal productor, y el océano Pacífico reemplazaba al Atlántico como Mare Nostrum del comercio internacional, los puertos de la costa oeste (Seattle-Tacoma, Oakland y Los ángeles-Long Beach) ganaban terreno a sus contrapartes del este (Nueva York, Nueva Jersey, Baltimore, Norfolk, Savannah, Charleston y Miami, por ejemplo), invirtiendo en infraestructura que les permitiera recibir barcos post-Panamax. Dicha inversión no les parecía rentable a las terminales orientales del país, a las que estos barcos no podían llegar debido a la incapacidad de cruzar por Panamá. Así pues, por economía de escalas, los puertos del oeste eran capaces de surtir el consumo de más de dos tercios del territorio estadounidense, versus sus competidores de Levante, cuya penetración no pasaba del margen oriental del río Mississippi.

La ampliación del Canal de Panamá equilibrará esta balanza. Los puertos de la costa este lo saben y trabajan a contrarreloj para adecuar sus instalaciones, de acuerdo con los nuevos neo-post-Panamax, que comenzarán a cruzar el istmo centroamericano a partir de este mes. Ciudades como Norfolk y Charleston dragan el lecho de sus atracaderos para hacerlos más profundos, mientras que se elevará la calzada vehicular del puente de Bayonne ‚Äïque franquea las entradas a los puertos de Nueva York y Nueva Jersey‚Äï, para permitir el paso de barcos más grandes. Y no es para menos: según datos de las consultoras C.H. Robinson Worldwide y Boston Consulting Group, en 2020, con el canal panameño y los puertos norteamericanos debidamente adecuados, el 10% de la carga transportada en contenedores que ingrese a Estados Unidos desplazará su ingreso, del oeste al este del país, cuyos puertos recuperarán el movimiento importador y exportador de un territorio equivalente al 15% del Producto Interno Bruto, y en el que se levantan importantes centros urbanos de consumo, como Chicago, Detroit, Columbus y Memphis.

El efecto Fukushima y la nueva ruta verde

Otros puertos que avalarán la ganancia comercial de la costa este son Houston y Nueva Orleans, en el Golfo de México. Sin embargo, ambas terminales también protagonizan el surgimiento de otra nueva área de negocios, propiciada luego del terremoto que azotó el litoral nororiental del archipiélago japonés, en marzo de 2011. Como ya se sabe, el devastador tsunami que siguió al sismo barrió, junto con propiedades, cultivos y miles de vidas humanas, la vital central nuclear de Fukushima, provocando efectos contaminantes que perjudicarán a Japón y al mundo por décadas, y alzando a la opinión pública nipona, y de muchos países vecinos, contra las generadoras energéticas nucleares.

El creciente clamor público por modificar la matriz energética ha sido un reto para que los gobiernos busquen nuevas fuentes de dónde extraerla. Las explotaciones de gas esquisto ubicadas en las aguas del Golfo de México son parte de esas fuentes. En tal sentido, durante los últimos tres años, han crecido las operaciones de trasvase top-off de gas licuado de petróleo (LPG, por sus siglas en inglés), fuera del canal, desde embarcaciones más grandes a otras que puedan cruzar la vía y llevarlo al Japón. Una vez se culmine la expansión, el transporte del producto se agiliza, minimizando las operaciones de top-off, ya que la vía estará en condiciones de dejar pasar transportes de LPG de hasta 177.000 metros cúbicos, así como otros tanqueros de gran tamaño tipo VLGC. El gas licuado es el menos contaminante de los combustibles fósiles, por lo que la Autoridad del Canal de Panamá considera que su paso por la vía convierte a esta en una “ruta verde”.

El Caribe se sube al barco

Si los puertos estadounidenses del Golfo de México ya se están beneficiando del comercio de LPG, los puertos del centro y sur de la cuenca del Caribe tampoco quieren ser testigos de piedra frente a las oportunidades económicas que la ruta ampliada de Panamá puede representarles. Cartagena, por ejemplo, parece tomar la delantera entre los puertos colombianos, sobre todo para la exportación de carbón térmico desde Colombia con destino a la costa oeste de México, Centroamérica y Suramérica. En “La Heroica” se han invertido más de 800 millones de dólares para que el puerto esté en capacidad de manejar embarcaciones neo-Panamax, expandiendo así la oportunidad de alcance y competitividad de sus exportaciones hasta la costa oeste de Estados Unidos.

Más al norte, los puertos isleños del Caribe también quieren entrar en la jugada. Caucedo (República Dominicana) está invirtiendo 30 millones de dólares para profundizar el lecho de su muelle a quince metros. La terminal dominicana espera aprovechar su cercanía con el aeropuerto internacional de Las Américas y el parque logístico de Caucedo para aumentar su participación en el trasiego interamericano de carga en contenedores, redistribuyendo principalmente carga proveniente de Argentina, Uruguay y el sur de Brasil. Freeport (Bahamas) ha dragado su puerto a 16 metros de profundidad. Kingston (Jamaica) aún debate las inversiones pendientes para actualizarse, mientras la industria naviera internacional comienza a ponderar qué papel tendría Mariel (Cuba) a medida que la más grande de las Antillas suaviza sus relaciones con Estados Unidos y profundiza su inserción en el comercio mundial.

Del otro lado, también se están preparando

Los puertos caribeños no son los únicos que se aprestan a competir para agrandar su tajada del pastel, una vez se haya ampliado la ruta interoceánica de Panamá. Del lado Pacífico, la competencia también es enconada. El Callao (Perú) culminó una inversión superior a los 700 millones de dólares en su zona sur, que le permitirá recibir navíos neo-Panamax. San Antonio (Chile) tampoco se queda atrás en inversiones: pues destinó 40 millones de dólares al dragado del puerto, así como 400 millones más en construcción y ampliación de recintos de almacenaje. Ecuador le apuesta al anunciado puerto de Posorja, en el que se harán inversiones iniciales de 530 millones de dólares para lograr un dragado de 15,5 metros, que le permita manejar buques tipo Panamax y post-Panamax. Buenaventura (Colombia) se apura en cumplir con su lista de pendientes, que incluye dragado de su canal a 13,5 metros, optimización de muelles, compras de grúas pórticos tipo post-Panamax y grúas de patio RDT y obras civiles varias, todo por un valor que se acerca a los 80 millones de dólares.

El boom del norte brasileño

Antes de que la voracidad de la economía china por las materias primas suramericanas decreciera, los responsables del Canal de Panamá advirtieron un aumento sostenido, entre 2009 y 2014, en el tonelaje de barcos Panamax cargados con mineral de hierro en bruto, que pasaban hacia el dragón asiático procedentes de la región de Amapá, en el norte del Brasil. Del mismo modo, se espera que, con el potencial agrícola en el sur del país ya ocupado, los nuevos desarrollos agrícolas para el cultivo de soya y maíz del gigante suramericano se acerquen al nordeste, se exporten por los puertos de Recife y Fortaleza, y pasen por el istmo centroamericano, cuando el motor industrial chino haya levantado vapor nuevamente.

¿Y qué pasa con el anfitrión?

Pareciera ser que el continente entero se alista para afrontar las nuevas condiciones que plantea la ampliación del Canal de Panamá en cuanto a las rutas de comercio, pero ¿qué pasa en Panamá? El país ya lleva tres décadas desarrollando negocios conexos en el área del tránsito de mercancías y personas, y ha sido muy exitoso al convertir el circuito portuario que rodea al canal en el más grande y exitoso de la región. A medida que se amplía el canal, también aumentan estas áreas de negocios. La Autoridad del Canal de Panamá termina los detalles para la concesión del puerto de Corozal, en la salida sur de la vía. Asimismo se están culminando los estudios para desarrollar parques logísticos y de redistribución de vehículos en la ribera oeste. El estado panameño ha identificado nueve sectores de negocios, incluyendo gaseo de embarcaciones, venta y redistribución de energía (aprovechando la concentración de líneas de transmisión en el istmo), oleoductos, reparaciones navieras y operaciones de top-off. Finalmente, la inauguración del cuarto puente sobre el canal, en la salida norte de la vía, implica futuros desarrollos logísticos al nororiente de la región interoceánica. Las posibilidades para Panamá y el hemisferio son tan variadas como las necesidades de consumo y comercio humano.